高鐵與新內閣乘客熱市場冷，過了台中兩樣情交通幫當家，「高鐵命運規劃局」正式上演
文．邱明媚 文章摘錄自第
1712期「交通幫當家」這是媒體給內閣改組，最一致的說法。由擔任桃園航空城召集人的江宜樺副院長，升任閣揆，交通部長毛治國則在大家跌破眼鏡的狀況下接任副閣揆，而推動航改的葉匡時接任交通部長，連行政院秘書長也由擅長都市計畫及工程的陳威仁擔任。即便是經濟部長都由華航董事長張家祝接任。這個被稱為最具默契的內閣，能否透過以交通建設主導地方開發(TOD)的專業能力，重新找回高鐵當初規劃路線的核心價值，「交通幫」新內閣責無旁貸。
沿著台灣西部走廊，全台九成的人口分布在高鐵沿線十二站，與台鐵、高速公路編織成綿密的交通網。依據日本新幹線的發展軌跡，新幹線站體沿線就業機會是非沿線的一．六倍，地方財政收入是非沿線的一．三倍，無論是中國的十二五計畫以高鐵建設作為縮短城鄉差距，提高沿線經濟產值的手段，或是連任的歐巴馬，也必須透過五三○億美元的高鐵興建計畫，讓美國重振雄風。
TOD幾乎已經成為各國政府最一致的政策，台灣也不例外，在過去三年中，因為高鐵，桃園土地公告現值暴漲一倍，桃園市政府成了最大贏家，新竹也有三成的漲幅。然而，過了新竹，台中、嘉義、台南三個高鐵站體，嚴格來說應該要加入同樣在二○一五年通車的彰化、雲林兩個站體，或是尚未成案的高雄三民站延伸段，各有著不同的政治生態與現實條件。
眼尖的您大概早就發現，過了台中，無論哪一站下，離開站體，迎接你的都是大片空地和停車場，轉運系統和接駁成了旅運量成長的關鍵。一般人大都出了站毫不停留便驅車離開站體，直奔目的地，這點與高鐵當初路線規劃的初衷，有著極大的差距。以台中為例，因為與台鐵共構，在區間車的配套下，彰化到潭子的南北向通勤都在十五分鐘內完成，沿線包括潭子、太原、台中車站、大慶、烏日、新烏日站、彰化，無論是軌道或公路都已成為當地經濟活動重要動線。
另外就是尚稱便利的免費接駁公車，是個成本低但耗時多的選項，昂貴的小黃和自用車就成了往南走最重要的接駁工具。
事實上，從南港軟體園區、竹科、中科到南科，一路來到高雄南軟，已成為台灣國際競爭力的大動脈。儘管經建會曾宣示，十億元以上的重大建設必須優先選在高鐵特定區內，而高鐵局也保留一定比例的產專區提供給公部門有償撥用，但這條攸關台灣產業前途的龍脈忽東忽西的大多錯過高鐵站體的產專區。
就如同前文所言，信義計畫區台北一○一落成十年後，展覽一館二館功成身退重新招標在即，信義紅線卻至今尚未通車，這樣的時間落差，也出現在高鐵。高鐵通車至今，從中央到地方，無論是在配套的建設、都市計畫、獎勵政策與限期開發相關配套，都出現你等我、我等你的怪現象！
就以台中新烏日站為例，有別於苗栗的縣府主導，和桃園市政府的主動積極，因為台中市政府在站體周邊未擁有土地(詳見附圖一)，升格前後對新烏日站周邊開發都表現的相當冷漠。在當地，除了透過鄉公所協助和建商共同開發，與當地地主吃肉喝湯外，連特區裡的公共電費都得靠內政部買單。
以專為中部產業服務的軟體業者為例，也不解為何軟體園區選在大里而非高鐵站區？而以服務農漁牧業為主的農委會，堅持留在天母，理由是方便被詢，看來似乎都極不合理。何以凍省之後，許多不該留在北部，應該更靠近服務對象的中央機構，也非得留在地價昂貴的台北精華區？這些現象都有待新內閣一一檢討。
好消息是，近幾年，率領風潮進行資產活化的聯合報系，讓我們在其所承租新烏日站站體的大台中會展中心，看到了令人振奮的數字。一場「會動的清明上河圖」北中南巡迴展，展出了台中高鐵站區的會展競爭力(詳見附表一)。從聯合報的統計數據顯示，台中高鐵的優越地理位置，是全國性展覽、會議、競賽、聯誼最佳的選項，化身為中部產業行銷最佳的櫥窗。無論南北，一小時以內抵達的舒適心理距離，外加當天輕鬆來回，無須過夜費用和時間的成本優勢，成為台中站體勝出的關鍵。而從台北和高雄直達台中五○分鐘的車程，在幅員遼闊的中部，等於是台中港到南投的時間，從時間地圖的角度思考，以新烏日站為核心，島上九○％的人都可以在不到一小時的車程來到此地。根據仲量聯行的評鑑台中站體中台灣高鐵十三公頃的附屬事業用地，最有資格引進美國Mall of America，這類兼具休閒、餐飲、遊樂、購物的大型綜合娛樂中心。配合會展、會議，完全滿足全國性活動的需求。同時可以有效創造新的旅運量。
這項構想其實有極強烈的依據，在附圖二中，我們看到了中部產業及觀光得天獨厚的戰略條件，台灣從產業出走到鮭魚返鄉，最明顯的也在中部，無論是七期商圈或是單元一到七，和台中特有的期別計畫文化，或是中科延伸到水湳經貿園區，明顯看出整個台中市區往西往南的趨勢，高鐵新烏日站的重要性將逐漸被肯定，台鐵共構的部分也同步積極招商中。台鐵區間車扮演了遲遲無法完工的中部捷運南北通勤的重任，相較於台中市政府自辦的都更，包括水湳、台中糖廠、干城重劃區商業地區無論是在格局上，時間上，功能性上都有其互補和相互加乘的效果。(詳見附表三)
事實上，高鐵新烏日站所在地，也是台鐵山線與海線的交會點，無論過去現在或未來，在中、彰、投交通中扮演著不可替代的戰略地位。從這裡出發，半小時內可抵達中部地區各主要都市，產業園區，以及高達四五○萬的消費人口。看懂這個戰略地位，就不難理解即便台中市幅員遼闊，歷任市長一期期的拋出籌碼，此區土地價格仍然節節升高，可看出一些端倪(詳見附表二、附表四)。雖然生活機能目前仍顯不足，但就連高鐵站周邊住宅區的房價也已經得到一定的支撐，而大多個案是沿著台鐵一路由北往南發展。九二一至今，中部人對透天的偏好度有增無減，七期一半價格買高鐵站旁透天豪宅，對購屋人來說有著長期的吸引力。也成為七期豪宅林立外最受歡迎的選項。
高鐵局在新烏日站除了北側策略性的以短租十年的方式，由南仁湖開闢的探索體驗營，與聯合報系的大台中會展中心聚集人氣外，南側仍有不少的住宅、商業及產專區可處分。期待新內閣可以在中央地方和各部會中整合出最佳的招商模式，一旦模式正確，台中站體周邊商機的爆發力將是全台之冠，大家拭目以待。
二○一五年七月加入營運的彰化、雲林兩站，位處中部農業觀光大縣，人口有限，是典型的政治考量下的站體，未來也將採跳檔方式停車，並非每班停靠，經濟效益有待商榷，本文不再贅述。倒是農委會等相關單位應該效仿國防部讓利，回鄉照顧農民。
到了嘉義高鐵站，高鐵便正式進入雲嘉南平原，嘉義站雖在旅運量敬陪末座，但是嘉義縣城鄉所倒是對高鐵站特定區有相當具體的想法，雖然工研院在嘉義的育成中心選擇在市區，有鑑於交大在台南站直接設立光電研究所，師資陣容堅強，嘉義縣政府期望能在站區設立具有產業升級的技職補習班和職訓中心，方便全台各地產業精英專業人才來此授課。雲嘉南年輕族群如非務農，否則便得離鄉背井求職，能在自己家鄉習得技能，就業成功率自然提升，做好產業人才媒合平台。而定義為觀光精農城的嘉義站，高鐵局的開發範圍約一公頃，也將朝此方向招商。
嘉義和台南高鐵站體周邊，大都是台糖的土地，也因此在台高出問題時，台糖成了台高大股東。台南站體周邊土地更是大的嚇人，總面積六二六公頃，面積最大的重劃區約三○○公頃，而高鐵台南地區的發展可分為農業生技醫療，製造(綠能，光電，機械零件，綠建築)以及文化美食觀光三大區塊。
升格後的台南，在賴清德市長的積極運作下都有亮眼的成績單，以文化美食為底蘊，產業發展為根本，今日的台南已經成為南台灣就業，提供良好生活品質的幸福城市。
當年曾套牢外資的南科，如今也已成為完整的光電產業鏈，位於站體南側的綠能軟體園區，也將規劃大台南會展中心，並由中央協助成立綠能產發認證機構以及相關服務。這些目標其實還有許多要努力的空間，無論是全球招商、台商回流，或是地方必須配合擬定「獎勵民間投資高鐵特定區自治條例」，甚至得放寬產專區整體開發限制，以及綠建築獎勵。(詳見次頁附圖)
位於歸仁的台南站，進入台南市區約半小時，到關廟、仁德、路竹、田寮卻更近些，台南市區悠閒樸實、古蹟林立、處處美食，東區學區最佳，名人聚集，市區如安平區房價華廈十五萬，透天不過二○萬，大坪數居多。事實上擁有龐大資源的文化部，在古蹟法的加持下，儼然成為台灣的地下國有財產局，面對文化資產豐碩的台南古都，似乎也應該有所作為，故宮南院不是唯一選項，古都再現風華也許是龍部長可以努力的新方向。
當列車駛入了終點站｜左營站，也意味著我們已經進入南台灣最大的都市｜高雄，透過高捷的轉運以及即將加入營運的輕軌，貫穿了包括巨蛋商圈、農十六特區、美術館特區，一路到高雄市政中心所在地周邊的新堀江商圈及三多商圈，來到高雄多功能經貿園區，從西子灣、高雄港、星光碼頭，高雄軟體園區到夢時代，高雄的房地產像晚發的枝芽，一直到了北台灣噴出引來豪宅稅了，才出現曙光，但市區的土地早已悄悄啟動。農十六三年漲一倍，美術館則是一年兩倍，而近期最被看好的則是統一夢時代所主導，整合台糖，台肥，中石化共同開發的DC21地區，高雄左營站作為南台灣第一大站，高鐵局擁有三塊土地，其中兩塊已經新光三越承租，而剩餘的一塊為轉運站用地，正透過都市計畫變更使用項目，朝商用不動產規劃。事實上，左營站周邊大多為私地主所有，以前大多為工業區，也都在變更中，進度遲緩，但是私人土地交易仍相當熱絡，撇開投資客為主的豪宅不談，投報率好的精華區店面和土地是當地人的最愛。
頂著高鐵名號，左營推案量不小，首購新案的價格也很親民，均價十五萬左右，中高價二五到三五萬，也很容易下手。但如果相較於土地價格，就能理解建商何以揮軍南下，更清楚所謂的中資收買大高雄，會如何下手！
高雄人長期感嘆，中部產業出走，卻根留台灣，台商回流也以中部為首選，回顧高雄昔日繁華，出走的大多回不來。近期在以國城建設主導的高雄軟體園區，統一主導的夢時代，以及高雄展覽館的熱烈招商，加上管大砲上任帶來的自由貿易示範區將落腳高雄，終於有人開第一槍，跨足多項領域，在泰國香港都有上市公司的昇達投資，總部確定返鄉，回到高雄。這項指標個案並非第一家，而是第二九家。法令鬆綁，兩岸合作協議外加便捷的高鐵都是重要因素。
以旅運量為重要營運指標的高鐵，肩負著另一項肉眼看不見，卻是最重要的任務。那便是高知識含量的主要通勤工具，我們在北美看到谷歌、微軟、惠普、高通、皮克斯、蘋果所形成的高知識含量經濟圈，緊緊捱在同一個通勤圈中，如何影響全世界，就能理解沿著高鐵從南港軟體及生技園區、中研院、內科，一路到竹科、中科、南科，高軟這條引導台灣產業走向，決定經濟成長率的產軸帶，對台灣的意義與價值，絕非只是交通改善如此簡單。像學校、職訓、醫院、沿著站體，迅速交換資源與交流，才能快速的平行複製達到經濟規模，透過高鐵的磁吸效應，地方性的活動沿著站體可變成全國性的活動，今年元宵節新竹縣政府移師高鐵新竹站舉辦燈會，北部中部人進市區和去新竹看燈會零時差，便是個例子。
截稿前夕，檢視股價始終在五元附近徘徊的台高，同樣負債千億卻和台鐵有著不同的命運和使命。當年規劃時旅運量高估加上特許期間太短(三五年)，外加土地規劃因為債權人(雷曼出事，而合約必須到期才能還款)，這難解的三角習題，讓台高財報始終難看，土地也無法解套。新內閣在日理萬機的同時，換個角度重新檢視這項投資對台灣未來的意義。也許幫高鐵解套也是讓台灣翻盤的策略之一，更是讓台灣重現風華的重要依據！由原班人馬領銜主演的高鐵命運規劃局正式上演，歡迎繼續觀賞。
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